今、世界的に「クルーズ」と呼ばれる産業が発展してきています。

毎年毎年、新造船が多数建造されており、クルーズ人口も増加の一途を辿っているところです。国土交通省の発表によると、日本のクルーズ人口だけでも2012年度には20万人を突破しています。

さらには、日本国内の港に寄港したクルーズ船（日本船、外国船合わせ）は、2012年度に初めて1000回を超えました。

◆海運大国としての日本

元来、日本はその四方を海に囲まれていることにより、海運業を発達させてきており、海運大国、造船大国として知られていました。しかし、戦後造船業なども、中国・韓国に抜かれ、世界３位に転落してしまっています。

しかし、今日本には大きなチャンスが到来しています。クルーズマーケットとして、アジア地域の人気が高まっており、日本もその寄港地の選択肢として外国船が入港回数を増やした結果、先ほどのように寄港回数が1000回を超える結果となっています。

◆クルーズ船入港の経済効果

クルーズ船が１隻入港した際にもたらされる経済効果は、例えば横浜港を発着する外国のクルーズ船1隻あたり、約2億円、日本のクルーズ1隻当たり約3500万円と推計されています。

これは、入港する港によって燃料の補給の有無なども違うため、あくまで横浜港の場合ですが、しかしながらこれだけの経済効果があることで、入港する地域の経済の活性化にもつながるものと言えるのではないでしょうか。

実際こうした収入があることから、アジア各国はクルーズ船の誘致に積極的に動いており、港に寄港する際に発生するポートチャージ（港費）の減免措置などを行っている国が存在しています。

さらには、世界的に増加している超大型船と呼ばれるクルーズ船が入港可能なように、自国の港の拡張、および客船ターミナルの設置などをおこなっている国も存在しています。

◆誘致においての問題点

日本の港では、ポートチャージの減免を行う港を増やすことが必要であるとともに、超大型船が入港できる環境整備を行っていく必要があると言えます。

残念ながら、現時点では世界最大級の客船（約22万総トン）が入港可能な国内港は数港であるとされ、客船用の岸壁を使用できる港は１つしかなく、その他は貨物船用の岸壁などを使用することで何とか入港できる、といった状況です。

これには、船には「喫水」と呼ばれる海の中に沈んでいる部分の深さを示す指標が存在しますが、大きな船ほど、この喫水の深さが深くなってきます。これに対し、日本の港の岸壁において安全に入港できるだけの深さがない場合が多く、入港が難しいとされています。

また、岸壁そのものの大きさ（長さ）が足りず、着岸することが出来ない、というのも入港が不可能とされる理由の一つです。

◆今後の誘致と発展のために

いつでもそうした大型船の受け入れが可能な体制を整えておくことにより、実際の誘致もしやすくなると言えますし、大型船になればなるほど乗船人数も増えることから、観光収入やその他の収入も合わせた経済効果もより大きいものになります。

また、港の整備をしておくことで、客船だけではなく、貨物船であっても大型船が入港可能となり、その港を大型の貿易港としても使用することもまた可能であると思います。

ただ、地方の港においては、各地方自治体の予算の問題などもあり、必ずしも整備をしようと思ってもその費用に限界がある場合があると言えます。

それに対し、国として予算を計上し、支援を行っていく必要もあるのではないでしょうか。

他のアジア各国が国家として客船の誘致に取り組んでいる中、今後日本としても、各地方自治体だけではなく、国家として客船の誘致を行うための環境整備を考える必要があると言えます。

日本が再び海運大国として復活し、海運業を活性化させることで、もう１段明るい未来ビジョンが描けるものと考える次第です。(HS政経塾３期生　瀬戸優一)