http://hrp-newsfile.jp/2019/3673/

幸福実現党 政務調査会エネルギー部会

◆電気料金の3割を占める託送料金

小売全面自由化が施行された2016年4月以降の電気料金は、原則として事業者の裁量で算定される費用（発電費、購入電力料、販売費等）と、法令に基づき算定される費用（託送料金、再生可能エネルギー発電促進賦課金等）で構成されています（※1）。

このうち託送料金は、おもに送電・変電・配電にかかる費用で、一般送配電事業者が総括原価方式により算定し、政府が認可する料金です（※2）。

電気料金のうち託送料金の占める割合は、家庭用で約30%、産業用で約20%となっています（※3）。

◆日本では固定費の多くが従量料金で賄われている

送配電事業は典型的なインフラ型産業であり、総費用のうち約80%が固定費、約20%が可変費（変動費）です。

一方、託送料金の内訳は27%が基本料金、73%が従量料金であり、固定費を基本料金で回収する英国やドイツと異なり、日本では固定費の大部分を従量料金に上乗せして回収する仕組みになっています。（※4）

これは、電気を多く使う利用者が、あまり使わない利用者に比べて多額の固定費を負担することを意味しますが、日本では省エネを促し社会的弱者を保護する目的もあって、これまで正当化されてきました。

しかし、今後再エネのコストが下がり、ほぼ「限界費用ゼロ」（※5）で供給できるようになると、固定費を従量料金で回収する制度は潤沢なエネルギーの使用を妨げます。

また、需要側の蓄電池や電気自動車（EV）などを送配電ネットワークの安定運用に用いる際にも、充放電のたびに従量料金が発生すると、有効活用が難しくなってしまいます。

送配電ネットワークの固定費負担の公平性を高め、柔軟なアクセスを可能とするため、託送料金における基本料金の比率を高めることが望ましいといえます。

◆固定費回収をめぐる経済学の論争

インフラの費用負担の方法について、経済学では古くから論争があります。

米国の経済学者ホテリングは、あらゆるものは限界費用で販売されるときに社会的厚生が最大となることから、電気、水道、鉄道など固定費の比率が高い事業においては、価格を限界費用の水準まで下げるため、政府が税金を通じて固定費を賄うべきだと主張しました。

彼は橋の例を引いて、「通行料金が無料の橋と有料の橋で建設費は変わらないが、無料の場合は橋を迂回することなく通行者が増えるため、社会が受ける恩恵は、無料の橋のほうがはるかに大きい」と説明しています。

実際に、米国のF・ルーズベルト（民主党）政権がニューディール政策の一環として設立したテネシー川流域開発公社（TVA）では、このような考え方に従って連邦政府の資金を大胆に拠出して送電網や発電設備が建設され、ほぼ「限界費用ゼロ」の水力発電によって安い電気を広い地域に供給し、経済発展を後押ししました。

これに対して米国の経済学者コースは、価格は限界費用と同じであることが望ましいという点は認めつつも、政府が消費者の需要を正確に見積もることはできず、非効率な設備投資を招くおそれがあることから、民間の独占企業に委ね、限界費用に一定の料金を上乗せして固定費を回収すべきだと主張しました。（※6）

日本では、1951年に松永安左エ門氏が地域独占・民営の電気事業体制を構築したときから、政府が平均費用で価格規制を行い、固定費を税金ではなく電気料金で回収する制度となっています。

前述の2人の経済学者の中では、どちらかというとコースの考え方に近いといえます（※7）。

◆インフラの費用負担に対する日米の考え方の違い

しかし、米国では民主党だけでなく、「小さな政府」を標榜する共和党政権であっても、インフラに巨額の国費を投入してきました。

例えば、アイゼンハワー政権は、ドイツのアウトバーンに倣い、全米の都市を結ぶ原則無料の州間高速道路（※8）を建設しました。総延長は約8万kmに達し（※9）、経済成長と安全保障を支えてきました。

また、現トランプ政権も、総額2兆ドル（約220兆円）のインフラ投資に向けた協議を進めています（※10）。

一方、日本では伝統的に、インフラのコスト負担を直接の利用者に求めてきました。日本では高速道路の建設費を通行料金で返済する「償還主義」が採用され、諸外国と比べて非常に高い水準の通行料金が課されています。

これは戦後の資金不足も理由の一つですが、自家用車がぜいたく品だった頃に、税金で高速道路を整備することには国民の理解を得られなかったという事情もあります。

現在も日本では、インフラに投資するよりも社会保障の充実や教育の無償化など消費的経費に税金を使うほうが、政治家が票を集めやすい傾向があります。

しかし、自家用車の有無にかかわらず、高速道路は人の移動や物流の大動脈として全国民に恩恵を与えており、直接の利用者からの通行料金で固定費を回収する考え方には、あまり合理性がありません。

ただ、日本では高速道路の料金が高いことが、新幹線や大都市圏における鉄道網の健全経営をもたらしたことも事実です。

◆送配電ネットワークに国費を

さて、今後は送配電ネットワークの増強・更新・次世代化のために、多額の投資が必要です（※11）。

現政権はそのコストを託送料金に上乗せして回収することを検討していますが（※12）、これでは日本の電気料金はますます高くなり、製造業の国際競争力の低下や国外流出が一段と進む可能性があります。

将来の送配電ネットワークの役割は、これまでの単なる電気の流通・販売経路から、海洋や地下を含む各地の未利用エネルギーへのアクセス、植物工場等における農業生産のエネルギー源、EVや空飛ぶクルマによるモビリティ（交通）サービスの基盤などにも拡大し、その便益は電気の直接の利用者だけでなく、広く社会に及ぶものです。

このことを考慮すれば、送配電ネットワークのコストは、託送料金を通じて直接の利用者だけに負担を求めるべきではなく、国費を投入し、公共財として整備していくことも有力な選択肢の一つです。政府が低金利の長期資金を確保し、託送料金の固定費を税金で賄うようにすれば、託送料金を安く抑えることができます。

なお、国内のエネルギー資源が乏しく、日本と似た一次エネルギー供給構造を持つ韓国の電気料金は、資源国である米国よりは高いものの、日本の半額程度です（※13）。このため、製造業が安い電気を求めて韓国に立地し、コスト高の日本と競争しています。

韓国の電気料金が安い理由は、政府出資の電力会社が電気を供給し、電気料金を政策的に安く抑え、全てのコストを電気料金で回収していないことにあります。

このため、電力会社が赤字になっても、安い電気料金が維持されています。韓国の電気事業体制には、政治が過度に介入して経営の非効率を招くなど問題も数多くありますが、日本の製造業は、このような国家戦略を持った国の製造業とも戦わなければならないのです。（※14）

◆安くて無尽蔵のエネルギーで社会が変わる

原発や再エネなどの化石燃料に依存しない電源は、多額の固定費を長期にわたって回収する仕組みがあれば、安い電気を生み出すことができます。また、送配電ネットワークの費用負担方法を変えれば、託送料金を安く抑えることができます。

エネルギーの制約がなければ、未来の社会は大きく変わります。

リニア新幹線で都市間を移動し、都市内では自動運転の「空飛ぶクルマ」やEVで素早く目的地に到達。高品質で安全な農産物が植物工場で生産され、注文した新鮮な野菜がすぐにドローンで配達される。そして、そのコストは驚くほど安い…

幸福実現党は、2050年の社会の大変革を見据え、政府主導で送配電ネットワークの抜本的な再構築を行い、安くて無尽蔵のエネルギーが自由に使える環境を整備していきます。

参考

※1　「料金設定の仕組みとは？」　資源エネルギー庁
https://www.enecho.meti.go.jp/category/electricity_and_gas/electric/fee/stracture/pricing/
※2　「各一般送配電事業者の託送料金平均単価等」　資源エネルギー庁
https://www.enecho.meti.go.jp/category/electricity_and_gas/electric/fee/stracture/pricing/pricelist.html
例えば、低圧の場合の1kWhあたりの託送料金平均単価（税込）は、東京エリアでは9.26円、関西エリアでは8.43円で、小売会社が受け取った電気料金から支払っている。
※3　「小売電気料金及び託送料金の推移　日本と海外の比較」　消費者庁　2016年6月29日
https://www.cao.go.jp/consumer/history/04/kabusoshiki/kokyoryokin/doc/004_160629_shiryou2.pdf
※4　「送配電網の維持・運用費用の負担の在り方検討WG」資料　電力・ガス取引監視等委員会　2017年6月20日
https://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/saisei_dounyu/pdf/004_03_01.pdf
※5　限界費用：　ここでは、追加的に1kWhの電気を発電するためのコスト。
※6　『限界費用ゼロ社会 〈モノのインターネット〉と共有型経済の台頭』　ジェレミー・リフキン　NHK出版　ISBN978-4-14-081687-5
※7　正確には、基本料金と従量料金の「二部料金制」を支持した日本の経済学者・植草益（産業組織論）の考えに近い。
※8　州間高速道路：　インターステート・ハイウェイ（正式名称はDwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways）
※9　Public road length by functional system and Federal-aid highways, Highway Statistics 2017, Federal Highway Administration, US Department of Transportation
https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2017/hm18.cfm
※10　「トランプ氏と野党、2兆ドルインフラ投資へ協議開始」　日本経済新聞　2019年5月1日　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44378660R00C19A5000000/
※11　「エネルギーは日本の安全保障と経済の基盤（11）　送配電ネットワークを次世代化」　HRPニュースファイル　2019年6月24日　http://hrp-newsfile.jp/2019/3671/
※12　「再生エネ、送電線増強へ全国負担　コストなお課題」　日本経済新聞　2019年5月16日　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44890860W9A510C1EE8000/
※13　「電気料金の国際比較　2016年までのアップデート」　筒井美樹ほか　電力中央研究所　2018年1月　https://criepi.denken.or.jp/jp/serc/source/pdf/Y17504.pdf
※14　「『電力がぶ飲み大国』韓国の現実」　野口透　JBpress　2011年8月4日
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/17408